Tras la propuesta del cierre del Estrecho de Ormuz por el gobierno de Irán, un mes del bloqueo naval al puerto israelí de Haifa y siete meses de los ataques navales por parte de los hutíes de Yemen, ha sido notoria la preocupación de los agentes políticos por el tráfico marítimo global que transita por esta región. Por lo que vale la pena recordar las propuestas teóricas y recorrer las circunstancias geopolíticas en torno a los cuerpos de agua y las coyunturas que se están dando en Medio Oriente, esto para tener presente las afectaciones y el poder dentro del comercio marítimo.
Durante el pasado mes de junio (2025), las tensiones entre Irán, Estados Unidos e Israel crecieron a partir de los ataques por parte de EEUU a los centros nucleares de Isfahan, Khondab y Fordow en Irán. Como parte de su estrategia defensiva, el Parlamento iraní planteó la posibilidad del cierre del Estrecho de Ormuz y de esta manera afectar la economía global a partir del tráfico marítimo. Se considera que a través de este Estrecho circula diariamente más de un 25% del Gas Natural Licuado utilizado alrededor del mundo, además de un 20% a 30% del petróleo consumido a nivel mundial. El cierre representaría, según analistas,[1] el despunte en la producción, fabricación y distribución de recursos básicos, como los necesarios dentro de la producción de alimentos a nivel global, así como la inflación de monedas y combustibles, y una posible recesión global.
Por otro lado, las autoridades hutíes confirmaron la continuación de su apoyo a Irán y Palestina ante la ofensiva israelí y estadounidense. De esta forma, suman ya más de siete meses del bloqueo naval en el Mar Rojo y más de un año de ataques aéreos y navales contra Israel y sus aliados. Los hutíes de Yemen, un grupo organizado políticamente, antiimperialista e insurgente, han sido aliados de Irán desde, se podría rastrear aproximadamente, la fundación de este grupo con los campamentos organizados por la Juventud Creyente en los primeros años de la década de 1990, con fuertes influencias del grupo Hezbolá. Con la participación de Hezbolá en la formación de cuadros de este grupo, se entienden los intereses ideológicos compartidos con la entonces Guardia Revolucionaria Iraní.
Asimismo, la siempre presente presión sobre el Canal de Suez, controlado por Egipto, complementa el rompecabezas que nos concierne. El tráfico del Canal se desplomó a partir de octubre de 2023 por la crisis y tensiones en el Mar Rojo, complicándose más año tras año.[2] Mientras que el acceso al Canal se ve perjudicado por el control hutí, Egipto se ve atravesado por una crisis económica profundizada por la reducción en su economía rentista del Canal por la disminución del tráfico marítimo.[3] Conforme aumentan las tensiones en el Mar Rojo, aumentan los riesgos a la integridad de los buques, por lo que el tráfico marítimo ha optado por navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza en África, aumentando así los costos y tiempos de traslado de bienes. Misma situación que se dio con el bloqueo accidental del buque Evergreen en el 2021, costando un aproximado de dos millones de barriles de petróleo, es decir el tráfico más valioso del Canal, y alrededor de $6,000 y $10,000 millones de dólares estadounidenses a la semana al comercio mundial, según Allianz.[4]
El Canal de Suez ha representado a lo largo de su historia la ruta más óptima para el comercio marítimo internacional al conectar el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, y, por ende, conectando por mar a Europa con el sur de Asia; asimismo, ha representado un elemento de poder y dependencia para el comercio global. Tras su nacionalización en 1957 y la subsecuente década de conflictos por la pérdida de su control por parte de las potencias mundiales, se han buscado alternativas para las rutas comerciales de gran escala.
En este sentido, dentro del panorama por la búsqueda de alternativas marítimas contemporáneas que se ha construido desde el siglo XIX, es pertinente tener en mente el proyecto del Canal de Ben Gurión de Israel. A principios del siglo XIX, los británicos buscaron alternativas para conectar el Mar Rojo con el Mar Muerto. William Allen, contralmirante británico, propuso un canal que conectara el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo a través del desierto del Néguev, en el actual territorio israelí.[5] En 1963, Lawrence Livermore Patriot Laps retomó el proyecto y lo propuso como una alternativa al Canal de Suez, ante las guerras presentes en la región. Este proyecto se renovó entre las décadas de 1950 y 1960, pero se mantuvo en confidencialidad hasta 1993, cuando fue desclasificado a través de documentos del Departamento de Energía de Estados Unidos.
Este proyecto propone conectar el Golfo de Aqaba con el Mar Mediterráneo, a través del Valle de Aravá, entre las montañas de Néguev, para rodear la Franja de Gaza. Tendría una longitud aproximada de 292.9 km, mayor que la del Canal de Suez de 193.3 km. El control terrestre israelí en el mar Rojo sería en la ciudad portuaria de Eilat, vecina a la frontera de Jordania y su puerto de Aqaba. La realización de este proyecto permitiría a Israel controlar el tráfico comercial y representaría un beneficio para sus aliados, siendo el único contrapeso el puerto jordano de Aqaba en la entrada al canal por el Mar Rojo.
En el caso de este proyecto, es importante recalcar las condiciones geopolíticas de este espacio. En primer lugar, Israel tiene salida al mar principalmente a través de la ya mencionada ciudad de Eilat y de los puertos de Ashdod y Haifa hacia el Mar Mediterráneo. También cuenta con acceso al Mar Muerto, al igual que Jordania. Recuperando la teoría naval clásica de Mahan, estos sitios portuarios representarían las "comunicaciones" o los puntos de protección, seguridad y abastecimiento, además de otorgar accesos tierra adentro hacia los hinterlands y, por ende, enriqueciendo los nexos comerciales. Es decir, el proyecto del canal de Ben Gurión le otorgaría al estado de Israel un trayecto de alrededor de 292.9 km de control de seguridad, reabastecimiento y comercio sobre el tráfico marítimo comercial global.
En segundo lugar, los accesos a los cuerpos de agua no sólo representan el contacto y posible poder sobre el comercio, sino también la posibilidad de extracción de recursos. Israel ha desarrollado infraestructura marítima para la extracción de estos, centrándose en los ámbitos energético y de gas, por ejemplo la terminal petrolera en su puerto de Ashkelon. Actualmente, representan una mayor relevancia los yacimientos de gas natural en las aguas territoriales de Palestina, que, a partir de los acuerdos de paz de Oslo,[6] se consideran pertenecientes en un 60% a Palestina y el resto a Israel, aunque éstas se consideran dentro de las aguas territoriales de Israel, por ende controlada parcialmente por este último.
En el caso concreto de la Franja de Gaza, los yacimientos de Gaza Marine-1 y Gaza Marine-2 se encuentran en las aguas territoriales palestinas, con una estimación de un billón de pies cúbicos de gas. Por la licitación concedida en 1999 a las empresas British Gas (BG) y CC Oil & Gas pueden llevar a cabo su explotación,[7] misma de la que acordaron vender el excedente de la producción a Israel. Aunque por conflictos bélicos, políticos y económicos, los acuerdos se encuentran en hiato y desde 2023 Estados Unidos, Egipto, entre otros, han presionado a Israel a continuar con la explotación de estos yacimientos, con la aprobación preliminar de su primer ministro, Benjamín Netanyahu y su gobierno.
En suma, podemos observar las estrategias y movimientos políticos que se están llevando a cabo en Medio Oriente buscando afianzar los poderes y recursos de los diversos actores. Esta región representa la conexión entre continentes por lo que su comercio marítimo y la posibilidad de su tránsito tienen efectos en todo el mundo.